名古屋市が動態化を検討するSL「B6」とは? 2017/6/7

昨秋まで名古屋市科学館に展示されていたB6形2412号機

6月2日付中日新聞本紙社会面に、

 名古屋SL実走、4億8000万円 河村市長の夢に高い壁

と題した記事が出ました。
名古屋市科学館で名古屋市電と並んで展示されてきた蒸気機関車(SL)B6形2412号機について、再び蒸気で動かすようにするための見積りをとったところ、4億8000万円という高額になったというものです。

ところが、従来通りの静態保存としつつ、動輪だけを動かす「動態展示」であれば4500万円の見積りとなり、市科学館はこちらを目指すとしています。しかし、河村市長は蒸気を使っての本線走行にこだわっているという内容でした。

では、このB6形2412号機はどういう機関車で、名古屋市科学館が目指す「動態展示」とはどのようなものなのか、順を追ってみていきましょう。

B6形というのは、明治中期に500両以上も大量発注した形式です。日本政府発注分と私鉄発注分がありましたが、明治39年に制定された鉄道国有法により有力私鉄が国有化されたことから、国有のB6形が一気に増えました。そこで番号を付け直しています。そのうち日本製は官設鉄道(後の国鉄)の神戸工場製の10両だけで、ほとんどがイギリス・ドイツ・アメリカの3カ国で製造されています。

当初2100形をイギリスから輸入、その後に発注したうち神戸工場製とイギリス製が2120形、ドイツ製が2400形、アメリカ製が2500形となりました。これらの総称が2100系であり、官設鉄道時代にはB6形式と呼ばれていました。

名古屋市科学館が保存する2412号機は、2400形ですからドイツ製です。明治37年に、ハノーファー社で製造されました。

日本工業大学工業技術博物館で動態保存されているB6形2109号機

B6形は明治中期製造と古いものの、数が多かっただけに今も6両が保存されています。そのうちの1両が、名古屋市科学館が保存している2412号機です。

その他によく知られているのは、以前、大井川鐵道金谷駅に静態保存されていて、その後、動態復元して日本工業大学工業技術博物館で動態保存されている2109号機です。番号から判るとおり、B6で最初に輸入されたイギリス製のうちの1両です。ダブス社製で、埼玉県の東武動物公園駅から約1.5kmの場所にあるキャンパスにある線路を、原則として8月と12月を除く毎月第3土曜日の午後に石炭を焚いて走っています。

また、東京都の西部にある青梅鉄道公園では、2221号機がきれいな状態で保存されています。JR西日本金沢総合車両所(旧松任工場)にも2272号機が保存されています。この2両はいずれもイギリスのノース・ブリティッシュ社製です。青梅鉄道公園はいつでも見学ができますが、金沢総合車両所は車両所公開の日に見られます。

このほか、日本鉄道保存協会が道内の個人が保存していたB6形2両を譲受していますが、いまのところ公開できる目途がついていません。これらはイギリス製とアメリカ製です。

このように、ドイツ製のB6で残っているのは名古屋市科学館の2412号機だけですが、もともと75両というB6のなかでは少数派ですので、1両というのは比率として少ないわけではありません。

ただ、中日新聞の記事に「現存するB6形SLは世界唯一」とあるのは、やはり間違いと言わざるを得ないでしょう。せめて「現存するドイツ製B6形では唯一」という表現にして欲しいところです。

動輪が回転する「動態展示」状態の C57 66号機

名古屋市科学館が目指しているという「動態展示」とは、どんなものでしょうか。
そのような展示を永らく実際に行っているのが、東京都大田区の入新井西公園です。京浜東北線の大森駅から蒲田駅方面に向かって、線路東側沿いに10分も歩かずに行ける区立の無料公園で、C57 66号機が保存されています。

車体そのものは固定され、運転台(キャブ)にも出入り自由ですが、次の時間に動輪が回転するのです!
 平 日 11時、15時
 土曜日 11時、14時、15時
 日祝日 10時、11時、14時、15時

動輪部分にはレールがなく、代わりにローラーがあります。圧縮空気をシリンダーに入れることで、石炭を焚いて蒸気を発生させたときと同じ原理でシリンダーが動いて、それが動輪の回転になるのです。

C57形は国鉄の蒸気機関車としては最大となる直径1750mmの動輪をもっています。つまり少し大きめの大人の背丈と同じくらいの直径です。それが左右各3輪、合計6輪同時に目の前で回るのですから、これは予想していたより迫力がありました。

また、単に動輪が回るだけでなく、シリンダーの直線運動を動輪の回転運動に変える仕組みが一緒に動くので、わずか5分のことながら、時間を忘れて一生懸命に見入ってしまいました。静態保存機だけに、比較的近いところで見学できることも、この感動につながるようです。

本線上を煙を吐いて走る蒸気機関車の姿は良いものですが、それは野山を走ってこそと思う方は多いのではないでしょうか。

動態保存には、動態復元にかかる費用だけでなく、その後に乗務員訓練が必要ですし、蒸気機関車の保守には手間が多くかかります。その費用を短い距離で回収しようとすると、それなりの運賃・料金が必要になることでしょう。乗車人員も多く必要となります。それを長期間続けることができるかという点についても検証が必要であろうと思います。

それに対して「動態展示」であれば、設置費用はかかるものの、その後の費用はさほど多く必要ありません。

このような点も加味したうえで、名古屋市民がこの件についてどう判断するのか、注目していきたいところです。


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1958年愛知県犬山市生まれ。大学卒業後に10年間のサラリーマン生活を経て、当時話題だったパソコン通信NIFTY-Serveで鉄道フォーラムの運営をするために脱サラ。1998年に(有)鉄道フォーラムを立ち上げて代表取締役に就任。2007年にニフティ(株)がフォーラムサービスから撤退したため、独自サーバを立ち上げて鉄道フォーラムのサービスを継続中。

一方、鉄道写真の撮影や執筆なども行い、多数のCD-ROMやDVDタイトルの企画制作にも関わる。監修した「日本の“珍々”踏切」(2005.2 東邦出版刊)が話題となってTV番組タモリ倶楽部に出演したこともある。

最新著書は「トワイライトエクスプレス」食堂車ダイナープレヤデスの輝き−栄光の軌跡と最終列車の記録−(2015.9 創元社刊)。

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